2023上海車展還在火熱持續中，如果你要問，這次車展最火的是什么？答案或許是……寶馬、冰激凌？品牌的傲慢，讓這場冰激凌引起的鬧劇，成為貫穿此次車展的一個談資，但如果回到汽車本身，我們可能會去談百萬售價的仰望U8、不足十萬的比亞迪海鷗，當然還有小鵬的G6、蔚來全新的ES6，哪怕沒有新車的理想，這次也帶來功率可怕的4C充電解決方案。

似乎，每個人嘴里在說的，都是自主品牌，BBA、合資車仿佛游離在這場盛會之外，那真實的車展，又是怎樣一番場景呢？三天時間，走了十幾萬步，  我來跟你說說對于這次車展的一些感受。

汽車的未來屬于新能源

漫步在此次車展，幾乎每個人都會有的一個感受，大概就是：這或許是一次新能源車展。當然，數據也印證了這一點，此次車展展出的1500余輛車型中新能源車占比超過一半，首發的150余款車型中，有三分之二為新能源汽車，在絕大多數品牌的展臺中，燃油車已是難覓蹤跡。

實際上，近期的銷售數據，已經很好的反應了這個現狀，今年一季度燃油車同比減少23.4%，新能源車同比增長22.7%，其中純電車型同比增長6.3%，插電式混動同比暴漲82.8%，電動車在總銷量中的占比已經達到四分之一，傳統燃油車的細分市場正在逐漸被新能源車全面覆蓋。

其實，以新能源車展來稱呼，已經是一個非常給面子的說法了，更加確切的說法，這次車展幾乎算是國產新能源的盛會。新勢力扎堆的6.1H，當之無愧的人氣展館，從蔚來到小鵬、從理想到問界，還有極氪、哪吒，一館看盡當紅新勢力，整個展館始終是人潮涌動。

此外，像比亞迪、仰望、奇瑞，這些國產品牌的展位，也全程充斥著觀展的人流。與一眾豪車同處一館的仰望展臺，甚至出現了要排隊看車的盛況。

當然，最為鮮明的是，這些中國車企的展臺，吸引了大量老外的駐足，日韓的、歐美的、中東的……他們或停留車前，細細端詳；或拉住展臺工作人員，詳細了解，成為了每個自主品牌展臺前繞不過去的一景。

與之相對的，合資車展館，可謂是門可羅雀。回過頭來看，寶馬還有概念車、奔馳還有電動大G，吸引我過去看了一眼；同為BBA陣營的奧迪，直到逛完整個車展，準備離場的時候，我才意識到，在這三天時間里，我根本就沒有想起它。

中國新能源能夠在這次技術變革中，短短幾年內異軍突起，離不開國家在積極推動“碳達峰”、“碳中和”目標下，對新能源市場的各種補貼與優惠政策扶持，給相關企業發展帶來了新機遇，使過去兩年成為了新能源汽車發展的黃金期；“雙積分”等政策的考核制度加速了傳統車企向新能源的轉型。而就目前來看，加速新能源轉型的這一影響因素恐怕還會持續發力。

另一方面，國產品牌在諸如功率型刀片電池、超級電混系統等關鍵核心零部件、核心技術及汽車智能化的發展，充電樁等新能源汽車配套基礎設施，及產業體系的完善也為推廣電車提供了保障。比如寧德時代在車展期間帶來的凝聚態電池技術、理想發布的4C快充方案等等，都是這些企業近年來在新能源技術領域的積累和發展。

除此之外，還有一個更重要的原因在于價格，新能源汽車無論在購置，還是日常使用、保養上的費用都低于燃油車。今年年初隨著電池原料價格的下降，電車價格也持續走低，而電池價格的變化或許會是掀起新能源轉型浪潮加速襲來的最大動力。

在4月20日上海有色網最新報價顯示，碳酸鋰（99.5%電池級/國產）跌1500元報17.85萬元/噸，創逾1年新低，連跌58日，近5日累計跌17000元，近30日累計跌183000元，今年迄今為止累計跌幅已超65%。

眾所周知的是，新能源汽車中成本占比最高的就是電池，碳酸鋰作為電車鋰電池的主要原料，其價格下跌勢必對整個新能源市場產生一系列連鎖反應，節省成本、降價是最顯而易見的結果。

今年3月以來包括特斯拉、比亞迪、吉利等在內的新能源品牌都降到了價格的新低，而目前碳酸鋰價格正在進入一個震蕩尋底的再平衡階段，相比瘋狂漲價前的5萬元/噸還有一段距離，再加上困擾智能汽車行業兩年之久的芯片問題得到了一定得緩解，以及納電池、錳鐵鋰電池等新技術的開發與進步，不排除電車的降價潮還會持續的可能，而這或許會成為新能源汽車壓倒燃油車的“最后一根稻草”。

國產品牌越來越具國際影響力

除了新能源車與燃油車的行業變化，在新能源車行業內自主品牌與傳統“銷冠”品牌的銷量格局也在發生變化，在中國汽車市場份額中，有八成被本土品牌占據，今年第一季度，比亞迪在乘用車上險量上超越一汽大眾和上汽大眾，登頂中國汽車銷量第一品牌。

要知道，就在幾年前中國還非常依賴進口，而如今中國不僅是目前世界上最大的新能源汽車生產國和消費國，同時也是規模最大的新能源汽車出口國。近兩年，中國汽車出口量持續上升，進口量暴跌。去年，中國已經躍居世界第二大汽車出口國；繼續延續這一勢頭，今年也將超過日本，成為世界第一大汽車出口國。

傳統車企，或許該放下一些傲慢

與國產電動車展廳人滿為患的場面不同，一些傳統強勢車企在此次上海車展中可謂是門可羅雀，存在感很低，但事實上這些企業在展會中不可謂不努力。奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等傳統豪門積極參展，高管親自到場站臺，或用蹩腳的中文表達誠意，或攜董事會全體亮相，或積極布局建設中國研究機構以發揮中國新能源技術優勢，用實際行動表達了對中國的新能源市場及新能源技術的重視。

但如何把對中國市場的努力轉為實際行動，恐怕還是需要這些傳統車企依舊要深入思考的。哪怕在車展前夕的發布會上，喊出了“BMW家在中國”的口號，但一場冰激凌引發的鬧劇，還是讓寶馬MINI在此次展會上的口碑一降到底，縱然二次道歉，短時間內怕是很難挽回人心了。

此外，像勞斯萊斯展臺，也出現了勞斯萊斯車主無法進入到展區參觀的事情，一個品牌，拒絕了它的車主，拒絕車主體驗它的新車，那它來車展的目的是什么呢？很巧，勞斯萊斯也是寶馬旗下的品牌。或許，喊口號之前，這些傳統車企首先要做的，是學會如何放下傲慢，轉變態度。 

中國品牌風光背后的重重危機

事實上，雖然如今中國自主品牌在展會上風頭無兩，但這背后其實也是危機重重。正所謂“時勢造英雄”，比亞迪等中國自主品牌的成功多多少少是有一些時代紅利的，除了政策紅利、市場變化以外，搶占了技術變革的先機也是很大的一個原因。

另一方面，造車新勢力事實上同樣也在面臨兩難的處境。對以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力而言，技術領先和自研創新能力是其市場競爭力的核心要素，在本次車展上，造車新勢力陣營無論是蔚來強調的用戶服務、小鵬的自動駕駛標簽還是理想服務于家庭場景，都在努力證明自己的技術能力正在成熟化與體系化，而他們重點發布的技術及差異化的策略能否帶來相應的銷量，則仍要等待市場的檢驗。

紅利期正在慢慢過去，技術還在不斷革新，市場正在越來越走向細化，在未來的純電時代中國車企能否繼續發揮技術優勢或許才是對中國自主品牌的真正考驗。歷史的教訓在不斷告訴我們，任何缺點都有可能成為后來者居上的機會，不能掉以輕心。

寫在最后

如果把新能源車比作手機，那特斯拉的Model系列當之無悔是蘋果iPhone，它讓消費者認可了新能源車。但兩者在之后的故事里，確實產生了偏差，盡管在銷量上一路領先，但如今的特斯拉也同樣遭受著中國品牌猛烈打擊，銷量上也是受到比亞迪的耽耽虎視，甚至今年都沒有出席車展。

但無論如何，新能源的這扇門已經完全打開，它構建了如今中國全新的一個造車體系，不僅有傳統自主品牌、新勢力品牌，還有如今華為、魅族、小米的身影，它將和中國的軟件、硬件產業鏈一起，構建出一個新的工業化長城。

和兩年前的2021上海車展相比，我們也在現場感受到了極為明顯的變化，兩年時間，中國車企真發生了巨大的變化，從燃油到新能源、從合資品牌到自主品牌，2023上海車展將會是一個轉折點，在這一刻，我們看到的是過去幾年新能源技術的日新月異的發展，看到的是中外車企在新能源領域的風云際會，看到的是新一輪變革中各家的奮斗與掙扎。而在這場波詭云譎的“浪潮”中，究竟誰能夠成為新的“弄潮兒”，取得“長期主義”意義上的勝利呢？恐怕只有時間才能回答......