最近，抖音玩家們應該經常會刷到一些外國博主喜提中國新能源車的視頻，細心的朋友不難發(fā)現(xiàn)這些車輛價格對比國內多有溢價，最離譜的甚至會出現(xiàn)價格翻倍或者溢價達到80%的情況，但奇怪的是這些買了中國新能源車的外國人卻還總是興奮之情溢于言表的樣子。這不免讓人產生了一個疑問，中國新能源汽車在海外真的有這么大影響力嗎？

汽車出口的亮眼成績

近期商務部公布的一組數(shù)據(jù)回答了這個問題。今年1到4月中國汽車出口量137萬輛，同比增長89.2%；其中第一季度中國汽車出口量達到107萬輛，同比增長58.1%，近年來，新能源汽車已經連同鋰電池、太陽能電池已經成為中國外貿“新三樣”，作為中國制造的新名片，成為了中國外貿在外需減弱背景下的重要增長動能。 

要知道，在2002年剛加入世界貿易組織（WTO）時，我們的全年汽車出口僅有2.2萬輛；十年后的2012年，中國汽車出口量首次突破百萬大關，隨后多年徘徊在百萬輛左右。2021年中國汽車出口呈現(xiàn)出的爆發(fā)式增長，2020-2022三年中中國汽車出口量分別為108.2萬輛、201.5萬輛、311.1萬輛，過去需要十年才能完成的百萬輛增長如今僅需要一年，而從今年一季度的銷量來看，到2023年底中國汽車出口量將達到400萬輛，有望超越日本成為全球第一大汽車出口國。 

與此同時，中國汽車出口價格也呈現(xiàn)出了上升的趨勢，據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元增長到2022年的1.89萬美元。這個數(shù)字在今年達到2萬美元，其中純電車均價達到了2.58萬美元。

此外，從市場占比上來看，我們也已經扭轉了過去汽車出口只能面向亞非拉市場的狀況。2022年，中國汽車對歐洲出口86.4萬輛，同比增長76.3%，出口比重提升到27.5%。再到今年，第一季度中國汽車商品出口金額前十的國家依次是俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯(lián)酋和韓國，這十個國家汽車商品累計出口金額227.4億美元，占總額的48.5%。 

其中，在俄羅斯市場，中國汽車的占比甚至達到了其整體汽車市場份額的43%，牢牢占據(jù)著“半壁江山”。在老牌汽車強國日本，中國汽車也憑借在新能源領域的優(yōu)勢完成了“換道超車”，數(shù)據(jù)顯示比亞迪已經占據(jù)了約7成的日本電動巴士市場份額，今年開始將ATTO 3為代表的眾多中國新能源車登陸日本市場時，有日本媒體甚至將之稱作是一艘“黑船”，并將其與當年被美國打開閉關鎖國局面的“黑船事件”相比，可見對日本市場帶來的沖擊。

數(shù)據(jù)上的“躍遷式”增長，也使各個廠商拓展海外市場的決心得到增強，形成了不可忽視的正向驅動力。中國積極推動新能源汽車技術的研發(fā)和應用，推動電池技術、電動驅動系統(tǒng)等相關技術本就處于世界前列的技術進一步發(fā)展，而強大的產品競爭力又進一步讓中國品牌漸漸掌握汽車的定義權和定價權，形成了非常強勁的發(fā)展勢能。不僅如此，對國外市場的發(fā)力還能讓中國車企在越來越“內卷”的國內新能源市場環(huán)境下，消化轉移國內過剩的產能、維持車企制造能力、維護供應鏈健康運轉等更多的作用。 

從這個角度上來說，出口數(shù)據(jù)上的變化反映了中國汽車出口正在發(fā)生本質性、結構性的轉變。長期來看，中國新能源車企的出口正在呈現(xiàn)出從“以市場換技術”到如今的“加價出口”，中國車企與世界汽車巨頭的競爭地位正在發(fā)生歷史性的變化。

輝煌并非一蹴而就

那么我們是如何完成這樣的成就的呢？以銷量勢頭非常不錯的比亞迪為例，不難看出我們取得如今的成就走過了怎樣的旅程。

早在1998年，比亞迪就開始布局海外，在荷蘭成立了第一家海外公司，1999年又成立了北美分公司，這時比亞迪以電池電子業(yè)務為主，僅用了3年多時間做到了全球市場40%的市場份額。

到2010年，比亞迪提出了“城市公共交通電動化計劃”，并在2012年拿到了荷蘭的大量電動大巴訂單，此后一發(fā)不可收拾，比亞迪的大巴相繼“開到了”英國、美國、日本、德國……2013年比亞迪在蘭卡斯特建立電動大巴工廠，而在2014-2017年，比亞迪連續(xù)四年奪得純電動大巴全球銷量第一。到2022年，比亞迪又開始積極拓展日本、泰國等新市場，以ATTO 3、海豹和海豚等車型搶占市場并取得了非常不錯的成績。 

不僅是產品出口，比亞迪積極推動企業(yè)品牌“落地生根”，布局產業(yè)鏈發(fā)展。今年3月，比亞迪完成了在泰國全資投建的首個海外乘用車生產基地，預計2024年開始運營，年產約15萬輛。在不久前舉行的中國-中亞峰會中，烏茲別克斯坦總統(tǒng)沙夫卡特·米爾濟約耶夫總統(tǒng)也宣布啟動比亞迪項目，一期工廠年產能5萬輛，預計首批汽車將于今年秋季下線。

在面對車市價格戰(zhàn)及國補退坡的雙重打擊，比亞迪仍然保持了非常強勁的增長勢頭。今年1-5月，比亞迪控股累計銷量1,002,591輛，同比增長95.68%。其中乘用車累計銷量996,476輛，同比增長97.56%。不到半年完成百萬銷量的同時，比亞迪也在不斷拓展海外市場，今年1-4月，比亞迪出口5.8萬輛，同比增長13.4倍。 

從開始造車到電動大巴出海，比亞迪用了近十年，從商用車出海到乘用車出海，比亞迪又用了十年，這二十多年的時間，比亞迪走出了一條屬于中國車企的征程，比亞迪“出海”的成功不僅僅是比亞迪的成績發(fā)展，更是中國新能源車企在東南亞市場乃至整個海外市場拓展的一個縮影和樣板。

在這三十多年的時間里，我們從積極尋求外國品牌、技術輸入，成長為技術、產品和品牌輸入的那一方，看似一帆風順，實則卻是一路風雨，核心在于比亞迪對新能源領域的堅持以及長期的技術沉淀。憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化、易四方等行業(yè)顛覆性技術，比亞迪打通了電池、電機、電控及車規(guī)級芯片等新能源汽車全產業(yè)鏈核心技術，實現(xiàn)了新能源領域的“彎道超車”。

截至今年3月，比亞迪在全球累計申請專利約4萬項、授權專利約2.8萬項，研發(fā)人數(shù)近7萬人。同行業(yè)的技術領先，不僅讓比亞迪成為了國內的銷量冠軍，同時也是比亞迪在海外市場崛起的真正原因。 

除此之外，近年來從中央到地方都出臺了不少重要舉措，以支持汽車企業(yè)積極開拓海外市場。無論是完善基礎設施、提升運輸能力，還是加大財稅金融支持力度，都取得了不錯的效果。隨著RCEP的全面實施，共建“一帶一路”深入推進，以及越來越多雙邊、多邊自貿協(xié)定簽署和生效，貿易便利化水平大幅提升，都將強勁助推我國新能源汽車“揚帆遠航”。

當然，造車是一場馬拉松，新能源“出海”之路也并非坦途，而是充滿了風浪和各式各樣的“暗礁”。盡管我國汽車出口近年來成績斐然，并且在一些諸如動力電池等領域存在不小的優(yōu)勢，但也在部分領域存在明顯的短板，例如車載芯片等。只有進一步加強創(chuàng)新能力、加大創(chuàng)新投入，盡快補齊短板，才能保持更加強勁的增長動力，鞏固和擴大我們的優(yōu)勢。 

想要在例如德國、日本等汽車制造領域的老牌發(fā)達國家汽車市場站穩(wěn)腳跟，僅靠單純出口的模式還遠遠不夠，面對文化、政策、法律規(guī)則差異以及本土化與產業(yè)鏈等一系列挑戰(zhàn)，才真正體現(xiàn)著中國車企的智慧和水平。

或許對于中國汽車而言，“世界第一汽車出口國”僅僅只是一個序章，中國汽車做到真正立足海外市場的故事仍然需要一代中國汽車從業(yè)者用拼搏、智慧、耐心來書寫，相信時間會給我們最好的答案，更亮眼的高光時刻還在未來等著我們……